Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες του φέρι μποτ Norman Atlantic το οποίο παραδόθηκε ολοσχερώς στις φλόγες τον Δεκέμβριο του 2014, γνώριζαν ότι το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο και ασφαλές για τους επιβάτες και το μεταφερόμενο φορτίο, καθώς δέκα μέρες πριν το τραγικό συμβάν είχε πραγματοποιηθεί επιθεώρηση και είχαν διαπιστωθεί τεχνικές ελλείψεις, ενώ υπήρξαν και καθοριστικές παραλήψεις από την πλευρά του πληρώματος, αποφάνθηκε ο Άρειος Πάγος.
Η κόλαση της φωτιάς που ξέσπασε είχε ως αποτέλεσμα να υπάρξουν 12 νεκροί και 18 αγνοούμενοι επιβάτες (8 Έλληνες, 4 Τούρκοι, 2 Ιταλοί, 2 Σύροι, 1 Γερμανός και 1 Ιρακινός). Στο πλοίο επέβαιναν 499 άτομα, από τα οποία τα 444 ήταν επιβάτες και τα 55 μέλη του πληρώματος. Τελικά, το πλοίο καταστράφηκε παντελώς και τον Ιούλιο του 2019 ρυμουλκήθηκε στην Aliaga της Τουρκίας και διαλύθηκε.
Η ιταλική ακτοπλοϊκή εταιρεία του Norman Atlantic τον Δεκέμβριο του 2014 ναύλωσε το επιβατηγό- οχηματαγωγό σε γνωστή ελληνική ακτοπλοϊκή εταιρεία προκειμένου να εκτελεί το δρομολόγιο Πάτρα – Ηγουμενίτσα – Ανκόνα Ιταλίας.
Το απόγευμα της 27ης Δεκεμβρίου το φέρι μποτ αναχώρησε από το λιμάνι της Πάτρας με τελικό προορισμό το λιμάνι της Ανκόνας, με ενδιάμεσο σταθμό το λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Στο Norman Atlantic υπήρχαν, πλέον των επιβατών, φορτηγά με εμπορεύματα.
Τις πρωινές ώρες της επόμενης ημέρας (4 τα ξημερώματα), ενώ το πλοίο βρισκόταν 44 ναυτικά μίλια βορειοδυτικά της Κέρκυρας και έπλεε με κατεύθυνση την Αδριατική θάλασσα, εκδηλώθηκε πυρκαγιά στους χώρους στάθμευσης των οχημάτων. Η φωτιά πολύ γρήγορα έλαβε ανεξέλεγκτες διαστάσεις και εξαπλώθηκε σε όλους τους χώρους και τα καταστρώματα. Στο πλοίο ξέσπασε πανικός, ενώ ο πλοίαρχος εξέπεμψε «SOS» και ζήτησε άμεση διάσωση των επιβαινόντων.
Όπως αναφέρεται στην απόφαση του Αρείου Πάγου «εστία της πυρκαγιάς αποτέλεσε φορτηγό ψυγείο το οποίο δεν ήταν συνδεδεμένο με την ηλεκτρική παροχή ρεύματος του πλοίου και είχε αναμμένο τον κινητήρα της μηχανής του, προκειμένου η ψύξη του να είναι σε λειτουργία και να μην αλλοιωθεί το εμπόρευμα και προκλήθηκε ανάφλεξη».
Παράλληλα, είχε γίνει «ακατάλληλη κατανομή του φορτίου στα καταστρώματα, με αποτέλεσμα ορισμένα φορτηγά ψυγεία στο κατάστρωμα 4 να παραμείνουν καθ’ όλη τη διάρκεια του πλου με αναμμένους τους κινητήρες των αυτοκινήτων προς διατήρηση των μεταφερόμενων προϊόντων (σ.σ. διατήρηση ψύξης), στοιβαγμένα σε αποστάσεις πολύ μικρότερες των 40 εκατοστών με άλλα φορτηγά που μετέφεραν εύφλεκτα υλικά (ελαιόλαδο)».
Από τις πραγματογνωμοσύνες που διενεργήθηκαν συμπεραίνεται ότι «η στοιβασία των οχημάτων και η διατήρηση των αποστάσεων μεταξύ αυτών δεν διενεργήθηκε σύμφωνα με το εγχειρίδιο ασφαλείας», αλλά δεν υπήρξε και μέριμνα για την κατανομή των φορτηγών έτσι ώστε να μπορούν να συνδεθούν με το ηλεκτρικό ρεύμα, όλα όσα ήθελαν ψύξη, με αποτέλεσμα κάποιος παροχές ρεύματος να μείνουν ανεκμετάλλευτες, αλλά και κάποια φορτηγά να αναγκαστούν να έχουν ανάμενες τις μηχανές των αυτοκινήτων.
Την ίδια στιγμή, «οι εργασίες σύνδεσης στο ηλεκτρικό ρεύμα του πλοίου» στα αυτοκίνητα μεταφοράς ψυγμένων εμπορευμάτων «διενεργήθηκαν κατά παράβαση εγκυκλίου της διεύθυνσης του Λιμεναρχείου από μαθητευόμενο ηλεκτρολόγο, δηλαδή άτομο χωρίς απαιτούμενο τυπικό προσόν».
Σε άλλο σημείο, οι αρεοπαγίτες αναφέρουν ότι οι εκπρόσωποι της ναυλώτριας Ελληνικής εταιρείας «είχαν λάβει γνώση των προβλημάτων που εντοπίστηκαν σχετικά με την αξιοπλοΐα του πλοίου κατόπιν της από 19.12.2014 επιθεώρησής του από κλιμάκιο του Λιμεναρχείου Πάτρας και τα οποία αφορούσαν ιδίως σε ελλείψεις του σχεδίου για την εκκένωση του πλοίου σε περίπτωση κινδύνου, σε ελλείψεις φωτισμού έκτακτης ανάγκης, στον τομέα της πυροπροστασίας, λόγω προβλημάτων στις θύρες αποκλεισμού και στον τομέα των σωστικών μέσων».
Τόσο η Ιταλική εταιρεία, όσο και η Ελληνική, σύμφωνα με την απόφαση του Αρείου Πάγου, «γνώριζαν ότι το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο και ασφαλές για τους επιβάτες και το μεταφερόμενο φορτίο», καθώς:
– Τα συστήματα πυροπροστασίας «δεν ήταν έτοιμα για άμεση χρήση, αφού το μόνιμο σύστημα κατάσβεσης πυρκαγιάς με ραντισμό νερού υπό πίεση ενεργοποιούνταν μόνο από το κατάστρωμα 3, χωρίς δυνατότητα ελέγχου από τη γέφυρα»,
– Οι πυροσβεστικές αντλίες δεν είχαν καλή διάταξη,
– Το «σύστημα άντλησης θαλασσινού νερού είχε φράξει συνεπεία επικόλλησης οστρακοειδών»,
– Το σύστημα ανίχνευσης πυρκαγιάς ήταν ακατάλληλο και αναποτελεσματικό,
– Στη λέμβο ανάγκης, στην αριστερή πλευρά του πλοίου, δεν είχε οριστεί πλήρωμα,
– Δεν είχε συγκροτηθεί ομάδα άμεσης επέμβασης,
– Δεν επιμορφώθηκαν οι επιβάτες για τη χρήση σωσιβίων,
– Το πλήρωμα δεν γνώριζε τις αρμοδιότητες που του είχαν ανατεθεί.
– Οι κάμερες παρακολούθησης «δεν ήταν επαρκείς σε αριθμό ούτε εγκατεστημένες σε τρόπο ώστε να επιτρέπουν πλήρη θέαση όλων των σημείων του γκαράζ και τον γρήγορο εντοπισμό τυχόν φωτιάς προς αποτροπή της, όταν τοποθετούνταν στο χώρο ψηλά φορτηγά»,
– Οι οθόνες παρακολούθησης «του κλειστού κυκλώματος ήταν τοποθετημένες στο δωμάτιο χαρτών πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει άμεση και συνεχής οπτική επαφή με τις κάμερες»,
– Η συγκρότηση της πυροσβεστικής ομάδας δεν ήταν συμβατή με τα προβλεπόμενα από το Π.Δ. 435/1991.
Κατόπιν αυτών το Α1 Ποινικό Τμήμα του Αρείου Πάγου, οκτώ χρόνια μετά το τραγικό περιστατικό, απέρριψε την αίτηση των δύο ναυτιλιακών εταιρειών που ζητούσαν να αναιρεθεί η εφετειακή απόφαση με την οποία επιδικάστηκε αποζημίωση στους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων τα οποία καταστράφηκαν από την πυρκαγιά. Οι ναυτιλιακές εταιρείες υποστήριζαν ότι οι ιδιοκτήτες των φορτηγών ευθύνονται για την καταστροφική φωτιά.
Πηγή: protothema.gr
